CHARAKTERISTIK UND ERSCHEINUNGSFORMEN DES STADTKLIMAS
2.8.1 Der Verkehr als Schadstoffquelle

Die stetige Zunahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV) stellt hohe Anforderungen an die Verkehrspolitik. Vielerorts spricht man heute schon von einem Verkehrskollaps auf den Straßen speziell in den Ballungsgebieten. Verbunden mit dieser Verkehrszunahme ist eine erhebliche Umweltbelastung insbesondere durch Lärm und Luftschadstoffe.

Die Emissionen haben jedoch nicht nur lokale und regionale Bedeutung. Mit den CO₂-Emissionen aus dem Verkehr hat dieser Aspekt eine völlig neue, globale Dimension erhalten (s.a. Kap. 2.11).

Das Auto beherrscht den Personen- und den Güterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland. So wurden 2009 von den 1123 Mrd. Personenkilometern etwa 80% mit dem privaten Pkw abgewickelt und von den 583 Mrd. Tonnenkilometern des Güterverkehrs rund 71% vom Lkw.

Den Anteil des Straßenverkehrs an den Schadstoffemissionen in der Bundesrepublik Deutschland bezogen auf das Jahr 2009 zeigt die Abbildung 2/19. So lag der verkehrsbedingte Schadstoffausstoß bei PM₁₀ bei 19%, bei den Stickoxiden (als NO₂) bei 45% und bei den Kohlenwasserstoffen (NMVOC) bei 10%. Für das Treibhausgas Kohlendioxid (CO₂) beträgt der Anteil 19,5%.

Die EU-Kommission hat ein Weißbuch mit dem Titel "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem" (KOM(2011) 144 endgültig) vorgelegt. Mit dem Weißbuch werden die künftigen Herausforderungen für den Verkehrsbereich (Ölabhängigkeit des Verkehrs als Energiequelle, CO₂-Ausstoß, Mengenwachstum, Kostenwachstum durch Überlastung der Infrastruktur, Verkehrssicherheit) in den Blick genommen. Darauf aufbauend werden zehn Ziele für ein wettbewerbsorientiertes und ressourcenschonendes Verkehrssystem genannt (DStGB, 2011).

Die zehn Ziele sind ambitioniert. Es handelt sich u. a. um

1. Halbierung der mit konventionellem Kraftstoff betriebenen Pkw bis 2030, deren völlige Abschaffung in Städten bis 2050. In städtischen Zentren soll die Stadtlogistik bis 2030 CO₂-frei sein.


2. Reduzierung der CO₂-Emissionen in der Seeschifffahrt um 40 % bis 2050. Im Flugverkehr soll der Anteil "CO₂emissionsarmer nachhaltiger Flugkraftstoffe" auf 40 % steigen.


3. 30 % des Straßengüterverkehrs mit einer Transportdistanz über 300 Kilometer sollen bis 2030 von der Straße auf die Verkehrsträger Eisenbahn und Schiff verlagert werden. Bis 2050 sollen sogar mehr als 50 % verlagert werden.


4. 2050 soll es ein europäisches Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz geben. Das Netz soll bis 2030 die 3-fache Größe des bestehenden Netzes haben.


5. Bis 2030 soll ein EU-weites multimodales transeuropäisches Netz-Verkehr (TEN) mit dazugehörigen Informationsdiensten bestehen.


6. Bis 2050 Anbindung aller Flughäfen des TEN-Verkehrs an das Schienennetz. Darüber hinaus sollen alle Seehäfen des TEN-Verkehrs an das Schienengüterverkehrsnetz angeschlossen werden.


7. Einführung eines modernisierten Flugverkehrsmanagements bis 2020 und Vollendung des gemeinsamen europäischen Luftraums. Darüber hinaus soll das europäische globale Satellitennavigationssystem Galileo bis 2020 eingeführt sein.


8. Schaffung des Rahmens für ein europäisches multimodales Verkehrsinformations-, Management- und Zahlsystem bis 2020.


9. Senkung der Zahl der Verkehrsunfalltoten bis 2050 auf nahe Null. Bis 2020 soll eine Halbierung der Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr erreicht werden.


10. Umfassendere Anwendung der Nutzer- bzw. Verursacherfinanzierung im Verkehrsbereich zur Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen und ein größeres Engagement des Privatsektors. Das Verkehrssystem soll dazu so umgebaut werden, dass aus dem Verkehrssystem heraus Erträge generiert werden, welche die Finanzierung zukünftiger Verkehrsinvestitionen gewährleisten.